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 Un peu de technique pour les novices

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banditcrash
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MessageSujet: Un peu de technique pour les novices   Mer 5 Déc - 17:08

Je laisse le soin aux modo de déplacé le sujet s'il n'est pas a la bonne place !!!


Préambule
Régler son châssis, c’est faire varier certains paramètres tels le carrossage ou la hauteur de caisse afin d’avoir la voiture la plus efficace possible.
J’emploie le terme de “efficace” au lieu de “performante” car il faut dissocier ces deux choses: la facilité de pilotage et les performances de la voiture. Régler sa voiture, cela sera toujours un compromis. Une voiture très performante peut être très difficile à conduire car trop pointue. A l’inverse, une voiture très facile peut être un véritable veau.
En tout état de cause, ne pas perdre de vue que, un plein cela dure 6-7 min et que, une course peut durer jusqu’à 30 min. Il faut chercher l’efficacité, c’est à dire une voiture performante mais qui puisse pardonner les petites erreurs de conduite, inévitables sur la durée d’une course.


Carrossage
C’est l’angle formé par le plan d’une roue et la verticale.
Si les roues sont écartées par le haut, on parle de carrossage positif, dans le cas inverse, de carrossage négatif.
Globalement, plus on a de carrossage négatif sur un train et plus celui-ci aura d’accroche latérale, autrement dit, il tiendra mieux en virage. Par contre, un excès de carrossage négatif fera qu’il décrochera brutalement. Enfin l’usure des pneus sera irrégulière et plus rapide.
Noter que même si vous n’avez pas de banc de réglage, il est possible de mesurer ces angles:
Voici comment...
Valeur moyenne du carrossage : -1° à -3° pour du 1/10e piste




Prise de carrossage à l’enfoncement
Lorsque l’on appuie sur la voiture, on augmente le carrossage. On peut faire varier cette prise de carrossage avec la règle suivante:
Plus le tirant supérieur est long ou ancré haut coté intérieur ou ancré bas coté extérieur, moins la roue prend de carrossage à l’enfoncement et vice-versa.
En augmentant la prise de carrossage, on augmente la stabilité en virage. Par contre on diminue la motricité.
Ce réglage est peu important en piste où les débattements sont de quelques mm.


Pincement & ouverture
C’est l’angle formé par le plan vertical des roues et l’axe du châssis. Si les roues semblent se rejoindre dans le sens de la marche (elles louchent) on parle de pincement, sinon on parle d’ouverture.
Cas du train avant:
Si on a de l’ouverture (cas le plus fréquent), on a plus de stabilité en tenue de cap et moins de directivité en virage et à haute vitesse.
Si on a du pincement, à l’inverse, plus de nervosité autours du neutre mais plus de directivité en virage et à haute vitesse.
Valeur moyenne de l’ouverture train avant : de 0° à 2°

Cas du train arrière:
Pour le train arrière, on ne met jamais d’ouverture. On utilise soit du pincement soit un réglage neutre.
Plus le pincement est important et plus la stabilité en tenue de cap et à l’accélération est importante. La motricité en sortie de courbe sera importante mais le train peut avoir tendance à décrocher.
Sur certains modèles on peut régler le pincement arrière en “in-board” et “out-board”. A ma connaissance cela ne concerne que les tout-terrains.




Lorsqu’il est “in-board” le pincement est donné par les supports de triangle qui ne sont pas parallèles à l’axe du châssis. Ce réglage peut se faire à l’aide de différentes cellules arrières.
A l’inverse, le “out-board” est réglé au niveau des porte-fusées, en vissant plus ou moins les rotules, par exemple (cas des V-One et MTX-3).
En général, pour la même valeur de pincement, le “out-board” sera plus vif et le “in-board” plus stable.
Valeur moyenne du pincement train arrière : de 0° à 3°.
Attention: des valeurs excessives de pincement et d’ouverture font freiner la voiture, elle ira moins vite et les pneus s’useront très rapidement.


Garde au sol
La garde au sol, ou hauteur de caisse, est un facteur important du comportement de la voiture. En piste, plus la garde au sol est faible et plus la voiture pourra aller vite en virage car la prise de roulis sera faible.
Il faut chercher à diminuer au maximum cette garde au sol en gardant à l’esprit qu’il faut éviter que le châssis ne touche la piste lors des virages ou sur les bosses. On veillera ensuite à avoir une voiture plus basse à l’avant qu’à l’arrière pour regagner en vivacité sur le train avant et en motricité..
La hauteur de caisse se règle à l’aide des cales de contrainte sur les amortisseurs et en aucun cas à l’aide des butées hautes ou basses.
Valeur moyenne de garde au sol à l’avant : de 3mm (piste très lisse) à 8mm (piste bosselée)
Valeur moyenne de garde au sol à l’arrière : de 5mm (piste très lisse) à 11mm (piste bosselée)



La garde au sol (ou hauteur de caisse) se règle en ajoutant ou en enlevant de la pré-contrainte sur les ressorts. Et ce, soit en vissant cette molette soit en ajoutant ou en enlevant des cales (cas des voitures entrée de gamme)


Réglage des amortisseurs
Choix de la viscosité de l’huile
La viscosité de l’huile et la dureté des ressorts doivent être adaptées au type de piste. Ils vont de paire, une huile visqueuse avec des ressorts durs et vice-versa. Choisir la dureté, c’est avoir une voiture qui va réagir rapidement aux sollicitations du pilote mais plus de difficulté à absorber les bosses et dénivellations.
En général, on choisi un réglage dur pour une piste lisse et accrocheuse et un réglage mou pour une piste glissante et/ou bosselée.
Indice de viscosité moyenne de l’huile d’amortisseur : de 400 (piste bosselée) à 800 (piste très lisse).

Choix des ressorts:
La dureté des ressorts, comme leur longueur ne sont pas standardisées. Les fabricants les proposent souvent sous des appellations obscures comme “Soft”, “Medium-soft”, “Medium-hard”, etc... En cas de doute choisir des valeurs moyennes.
Un truc pour identifier entre 2 ressorts lequel est le plus dur. Mettre ces deux ressorts bout à bout et les comprimer, les deux ensemble, à la main. Celui qui se comprime le plus est le plus mou.

Réglage du “droop” aussi appelé “rebound”
Le “droop” est la différence entre la butée haute et la position au repos du châssis. Par exemple, si la garde au sol est de 5mm et que en soulevant le châssis les roues ne touche plus le sol pour une hauteur de caisse de 8mm, le rebound ou droop est de 8-5 = 3 mm.
En théorie, plus la piste est bosselée et/ou glissante et plus on utilisera de droop. Au contraire, pour avoir une voiture nerveuse et vive, on mettra peu de droop.
Bon cela, c’est la théorie. Personnellement, ce n’est pas un réglage que j’utilise...

Position des amortisseurs
Plus on couche les amortisseurs et moins elle prend de roulis dans les virages. De la même manière, on améliore l’éfficacité des amortisseurs, ce qui améliore la stabilité et la vivacité. Par contre le train perd de la motricité et donne une impression de dureté ce qui peut être pénalisant sur un piste bosselée..
D’une manière générale, on cherche à coucher les amortisseurs au maximum pour le train arrière. Pour le train avant, on peut être amené à les redresser légèrement sur piste très sinueuse afin de gagner en motricité surtout sur route sinueuse et/ou bosselée.
Pour en savoir plus et connaitre la théorie cliquez ici...


Barre anti-roulis
La barre anti-roulis (BAR) relie les roues droite et gauche d’un même train afin de limiter l’inclinaison en virage. Cette liaison est élastique, elle agit comme un ressort qui travaille en torsion sur sa partie centrale ou, pour les versions haut de gamme dites à couteaux, en flexion.
Augmenter la dureté d’une barre anti-roulis permet à la voiture de virer à plat, cependant elle dégrade l’accroche latérale du train concerné. Néanmoins, virer à plat permet aussi de stabiliser le train, en le rendant moins vicieux (il décrochera de manière plus prévisible).
En bref:
Si la voiture est survireuse, il faut assouplir la BAR arrière pour redonner de l'accroche au train arrière, ou durcir l'avant pour donner moins d'accroche au train avant.
Si la voiture est sous-vireuse, assouplir la BAR avant pour redonner de l'accroche à l'avant, ou durcir l'arrière pour avoir moins d'accroche au train arrière.
Ensuite il faut savoir s'il vaut mieux durcir ou assouplir.
Si vous trouvez que la tenue de route n'est pas glop, il faut mieux assouplir car c'est la tenue de route en général qui n'est pas au top. Un indice est que la voiture ne tient pas la route, même sur de grandes courbes.
Par contre, si elle tient bien dans des grandes courbes mais que c'est lors d'évolutions serrées que cela décroche, là, il vaut mieux durcir sur le train opposé pour équilibrer le comportement.



En haut, le châssis sans barre anti-roulis, dans un virage, en bas, le même équipée d’une barre anti-roulis


Carrosserie et aileron
En piste, le choix de la carrosserie est important. La différence entre deux carrosseries, pour la même voiture et dans les mêmes conditions, peut être impressionnante.
Attention toutefois dans le choix. Sachez qu’en compétition, toutes les carrosseries ne sont pas admises. Ainsi, les carrosseries barquettes (type Lola) ne sont pas autorisées (bien qu’il semblerait qu’elles le soient à partir de 2004, à vérifier).
Ensuite, si vous débutez, choisissez une carrosserie solide (Protoform et Serpent sont réputés pour cela) et sans trop de porte-à-faux sinon la voiture va se comporter “comme un bateau” et tanguer à chaque virage ou bosse.
L’aileron à aussi son importance. Typiquement, plus il est fixé à l’arrière de la voiture et plus il y a d’appui sur le train arrière, au détriment de la tenue du train avant. De même, en compétition, il doit répondre à des impératifs de taille et de forme...
En ce moment, les carrosseries en vogue sont les Stratus 1&2, Alfa 156 et Mazda 6 - ainsi que les types Lola (attention, ces dernières ne sont pas autorisées dans toutes les compétitions)

Butée haute et butée basse
Les butées basses permettent de limiter l’enfoncement, pour éviter, entre autre que le châssis ne racle la piste. L’idéal et de les régler pour que, en appuyant sur la voiture, il ne touche par le sol. Le problème est que souvent, en piste on utilise des pneus mousse, qui, en s’usant diminuent de rayon, diminuant d’autant la garde au sol et rendant caduc les réglages de butée basse. L’autre souci est que la suspension devient brutalement rigide à l’enfoncement. Ainsi, sur les vibreurs, la voiture peut décoller, la suspension ne pouvant plus amortir.
Le conseil du jour. Pour les débutants utilisez les butées basses pour protéger votre châssis, pour les pros, n’utilisez pas les butées basses pour protéger vos performances.

Les butées hautes permettent de limiter la course maxi des amortisseurs. Ce réglage NE DOIT PAS SERVIR A REGLER LA HAUTEUR DE CAISSE sinon votre voiture sera instable. Il sert en fait à régler le droop (traité ci-dessus).


Chasse et anti-plongée (kick-up)
Tout d’abord un peu de définition.
- La chasse est l’angle formé entre la verticale et la droite passant par les deux rotules d’un porte-fusée avant.
- L’anti-plongée (kick-up) et l’angle formé entre l’axe des triangles et le plan du châssis.

Tout d’abord la chasse:
On considère que plus l’angle est important et plus :
- La voiture sera stable en ligne droite
- Les roues reviendront facilement au neutre
- Directivité en sortie de virage importante mais faible en entrée de virage
- Les pneus s’useront plus vite.
Et vice-versa. La chasse se règle à l’aide de petites cales que l’on place devant ou derrière le triangle de direction supérieur (cas des V-One et MTX3 entre autres...).
Dernière précision. Il semblerais, mais là je cherche la confirmation, que sur certains châssis (Serpent 950,...) l’influence de la chasse soit l’inverse de ce qui est décrit plus haut. A vérifier....




Maintenant, l’anti-plongée:
Certains châssis haut de gamme (surtout en TT) permettent de le régler. Plus il est important, meilleure est la capacité à absorber les bosses mais la motricité diminue

Rapport de transmission
Pour modifier le rapport de transmission, il faut changer les pignons de la boite de vitesse et ceux de l’embrayage.
En augmentant ce rapport (on dit alors que “l’on tire long”):
- On améliore la vitesse de pointe
- On dégrade les performances à l’accélération.
Seul les pros s’amusent à modifier ces rapports. Si le circuit est sinueux, avec peu de ligne droite ils choisiront un rapport court. Si ils roulent sur un circuit 1/5e, ils tireront plus long.

Tweak
Encore un mot pour faire peur. Ce terme décrit la répartition du poids sur chaque roue. Le but est d’obtenir une répartition symétrique des charges gauche/droite. Si un train n’est pas équilibré, le déséquilibre va faire que la voiture tire d’un coté à l’accélération ou à la décélération.
On peut ajuster cela à l’aide des cales de contrainte des ressorts d’amortisseurs. C’est surtout utile parait-il en 4x2 et, je vais être honnête, je ne m’en suis jamais préoccupé...


Empattement
C’est la distance entre l’essieu avant et arrière. Un empattement court rend le châssis vif et précis. Par contre il est moins stable sur circuit bosselé (transfert de masse trop rapide).
Bon, c’est la théorie. Dans la pratique, je ne connais pas de châssis piste où l’on dispose de ce réglage, du moins en 1/10e car en 1/8e la future MRX-4 de Mugen le permettra.

Voies
La voie est la largeur hors-tout au niveau d’un même essieu. Attention, pour la compétition cette largeur est limitée (à 200mm pour le 1/10e voie étroite à 235mm pour le 1/10e voie large par exemple).
En gros, plus la voie est importante et plus le train est stable mais moins il sera incisif.
Pour le train arrière, choisir la voie la plus large autorisée
Pour le train avant, on peut choisir une voie un peu plus faible (198 ou 199mm) pour gagner en vivacité dans les virages.





Ackerman
L’ackerman est ce réglage qui fait que lorsque l’on braque les roues avant, la roue à l’intérieur du virage est plus braquée que celle à l’extérieur.
Les voitures haut de gamme (Mugen MTX3) permettent de régler ce paramètre.
En l’augmentant, la direction est plus agressive. En le diminuant, la voiture est plus prévisible et neutre.

Centre de roulis
Le centre de roulis est le point autours duquel le châssis prend du roulis dans un virage. L’axe de roulis est la droite qui relie les centres de roulis du train avant et arrière.
Pour déterminer la position de ce centre de roulis, il suffit de regarder le schéma ci-dessous:




Traçons les deux droites qui prolongent les suspensions (passant par l’axe du triangle et la boule goupillée). Ces deux droites se coupent en un point A. Traçons maintenant la droite (en vert) qui part de A et qui atteint le point de contact du pneu. Cette dernière droite coupe l’axe médian de la voiture au ‘centre de roulis’ (C.R.).
Certains modèles comme la MTX-3 ou la Serpent 710 permettent de régler ce centre de roulis. Il se règle en déplaçant vers le haut ou vers le bas les axes de rotation des triangles de suspension. Soit à l’aide d’inserts, comme sur la 710, soit à l’aide de différents supports d’axe comment sur la MTX3 (voir photo).
Notez qu’il est également possible avec ce réglage de jouer sur le kick-up (ou anti-plongée). Tout simplement choisissant un support d’axe plus haut à l’avant du triangle qu’à l’arrière.

Première constatation. En abaissant l’axe des triangles supérieurs, on hausse le centre de roulis. En abaissant l’axe des triangles inférieurs, on l’abaisse.
Mais alors, où placer le centre de roulis (si il est possible de le déplacer sur votre voiture)?




Le centre de roulis se règle (sur la MTX3) en choisissant différentes cales. Soit avec un passage d’axe haut ou bas.


Si l’axe de roulis passe par le centre de gravité de la voiture, celle-ci ne prend aucun roulis. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, ce n’est pas un cas favorable. On appelle cela le “jacking”. C’est à dire la tendance à faire basculer la voiture sur le coté, c’est incontrôlable et cela fait des casquettes (tonneau sur le toit).
En fait le centre de roulis doit être situé quelque part entre le niveau du sol et le centre de gravité. Plus il est haut et donc proche du centre de gravité et moins la voiture prends de roulis (au détriment de la tenue de route). Plus il est proche du sol et donc loin du centre de gravité et plus la voiture prend de roulis donc plus molle en virage mais avec une meilleure accroche.
En fait, cela agit comme une barre anti-roulis. Centre de roulis haut = barre anti-roulis dure et inversement .
La tendance actuelle est de placer le centre de roulis avant au niveau du sol et celui de l’arrière légèrement plus haut afin d’avoir un axe de roulis légèrement plongeant.

Différentiel / Roue libre / Axe rigide
Différentiel
Sur la plupart des châssis, le différentiel avant doit être bien dur. On conseille d’utiliser une huile silicone grade 50.000 voire plus. A l’inverse l’arrière doit rester assez libre. De la simple graisse peut suffire, sinon de la graisse silicone indice maximum 10.000.
Plus le différentiel avant est dur et plus elle gagne en motricité à l’accélération par contre elle tournera moins en décélération.

Roue libre
Ca, c’est pour les modèles haut de gamme. Sur ces modèles, on a la possibilité de remplacer le différentiel avant par une roue libre. La roue libre est un système qui permet aux roues avant de tourner plus vite que les roues arrières.
Ce système permet d’avoir une voiture qui rentre vite dans les virages. Le sous-virage est pratiquement supprimé et la voiture est plus agile dans les enfilades de virages. De plus, les masses en rotation sont allégées, la roue libre est meilleure et on peut accélérer avant d’être sorti du virage.
Par contre, cela oblige à retravailler les trajectoires, elles doivent être plus rondes, donc il faut les soigner. Cela rend la voiture plus délicate à conduire. En effet, avec la roue libre, seules les roues arrières freinent, ce qui peut être délicat en virage. Freiner à ce moment, c’est prendre le risque de faire un tête-à-queue gratos... Il faut donc régler judicieusement le freinage pour éviter que le train arrière ne bloque.
Sur piste accrocheuse, la roue libre apporte de meilleures performances. A l’inverse, elle est à éviter sur piste glissante.
Noter que lorsque l’on utilise une roue libre, il faut que le différentiel arrière soit relativement dur. Ainsi Mugen préconise d’utiliser de la graisse 10.000 à l’arrière dans ce cas, certains utilisant de la 20.000.
Bien maîtrisée, la roue libre permet de meilleurs résultats mais pardonne moins. La solution serait d’utiliser la roue libre en qualification et d’utiliser le différentiel pendant la course pour avoir une voiture plus facile.

Axe rigide
L’axe rigide relie de manière rigide (d’où son nom...) les deux roues d’un même train.
Utilisé sur le train avant, le comportement est à peu près similaire à celui rencontré dans le cas d’un différentiel (les différentiels avants étant réglés très durs) à ceci près que, à moins d’accélérer, la voiture peine à tourner. On dit quelle a “moins de direction sans charge”. Normal, le deux roues tournant à la même vitesse, cela freine en virage. Par contre, la motricité du train avant est excellente en accélération.
Utilisé sur le train arrière, l’axe rigide est fréquemment associé à une roue libre à l’avant. Il s’utilise lorsque l’adhérence de la piste est très élevé.

Pneumatiques
Le choix des pneumatiques a une incidence directe sur le comportement de nos p’tites voitures.
Il existe deux grandes familles de pneumatiques. Les gommes et les mousses.
Personnellement, je trouve que les gommes ne tiennent pas la route. Les seuls qui tirent leur épingle du jeu sont les Medial Pro IAS et les best GRP. Néanmoins, la tenue de route et l’adhérence (notamment avec des voitures puissantes) sont très aléatoires. Du coup, ils patinent tellement qu’ils s’usent très vite et de manière irrégulière. Sans compter qu’ils se décollent souvent, même quand on les achète pré-collés (et un pneu décollé et c’est la voiture qui décolle...).
En ce qui concerne les mousses, là c’est du sérieux. Les pneus mousses collent littéralement à la route, permettent la transmission de puissance. La contre-partie est qu’en s’usant leur diamètre diminue, donc la garde au sol aussi. Il faut ainsi la retoucher régulièrement.
Ensuite, les pneus pour l’avant ne sont pas les même que ceux pour l’arrière. Ne pas les intervertir sinon la sanction est immédiate (paf! le mur). Ils se différencient par les étiquettes présentes sur les emballages: FR pour FRont = avant et RR pour ReaR = arrière.
De plus, il existe différentes largeurs de pneus. Les avants sont tous à 26mm. Les arrières existent en 26mm et en 30mm. Si toutes les voitures n’acceptent pas les 30mm (quoique en bricolant un peu... la preuve), les 30mm apportent un gain notable de tenue du train arrière.
Ils existent en différente duretés que l’on choisi en fonction de la température de la piste (attention celle de la piste, pas la température ambiante), typiquement :
Moins de 15°C : 37 shore
De 15 à 20°C : 40 shore
De 20 à 30°C : 42 shore
De 30 à 40°C : 45 shore
Plus de 40°C : 50 shore
Mettre des pneus trop durs et la voiture manque d’adhérence en virage. Au contraire, des pneus trop mous donnent une voiture paresseuse, lente à tourner car les pneus font chewing-gum et absorbent une partie de la puissance.
On dit souvent qu’il faut des pneus avant plus durs qu’à l’arrière. Personnellement je roule “carré”. Ce qui veux dire que je prend la même dureté à l’avant qu’à l’arrière. Cela permet de mieux répartir l’usure, car les pneus arrières s’usent déjà plus vite que les avants.

Prépondérance
Il faut se rappeler que nos châssis ne disposent pas de différentiel central. Il n’y a donc pas de répartition de couple entre le train avant et arrière. Cela à pour conséquence qu’il va avoir toujours un train qui pousse ou tire plus que l’autre. On parle de prépondérance arrière si c’est le train qui pousse plus que l’avant et réciproquement.
La gestion de la prépondérance est à surveiller lorsque l’on roule en mousse. En effet, rappelez-vous que le diamètre des pneus mousses diminue au fil de l’usure. Rappelez-vous ensuite que les pneus arrières ont souvent tendance à s’user plus vite que les arrières. Donc la prépondérance peut évoluer au cours de l’usure des trains de pneus.
Prenons le cas de ma Mugen: voici comment est conçue la transmission avec le nombre de dents / poulie



Pour le train arrière, le rapport de transmission est donc de 19/48 = 0,3958.
Pour le train avant, le rapport de transmission est de 19/24 x 16/32 = 0,3958.
Donc par construction, le rapport de transmission et identique à l’avant et à l’arrière. Ce n’est pas toujours le cas.
Maintenant, si vous mettez des pneus avant plus grands que les pneus arrière, il va y avoir une prépondérance avant. Conséquence sur la piste: une tendance à avoir une voiture sur-vireuse, le train arrière ayant tendance à ripper, il va décrocher plus facilement en virage.
A l’inverse, avec des pneus avant plus petits, la prépondérance est à l’arrière. C’est le comportement le plus sain qui favorise la motricité et fait une voiture légèrement sous-vireuse.
C’est pourquoi, en compétition, on passe les pneus avant au tour afin de réduire le diamètre d’environ 2mm pour avoir une prépondérance arrière tout au long de la course même en tenant compte de l’usure.

Rigidité du châssis
La tendance actuelle est au châssis ultra-rigide pour que ce soit les suspensions qui agissent sur les bosses et non le châssis.
Certains châssis autorisent le réglage de la dureté de ce châssis.
Avec un châssis souple, la voiture sera sous-vireuse en début de virage puis sur-vireuse en milieu de courbe. Cela fait un comportement vicieux mais qui peut être amusant sur piste glissante.
Avec la rigidité, la voiture est plus précise en entrée de virage mais devient sous-vireuse en sortie de courbe (limite d’accroche des pneus).

Répartition des masses
Certains châssis haut de gamme autorisent cette répartition.
En évitant de charger les porte-à-faux, plus de poids à l’avant augmente la motricité du train avant et parfois la stabilité globale du châssis.
Plus de poids à l’arrière diminue la directivité et augmente la motricité du train arrière.

Sous-virage / Survirage
Sous-virage
Une voiture sous-vireuse a le train avant qui décroche rapidement. La voiture donne l’impression de refuser les virages et de tailler tout-droit.
Pour combattre le sous-virage:
1 - Augmenter le carrossage des roues avant
2 - Augmenter l’ouverture du train avant
3 - Diminuer la dureté de la barre anti-roulis avant
4 - Augmenter la dureté de la barre anti-roulis arrière
5 - Diminuer l’angle de chasse
6 - Diminuer le pincement des roues arrières
7 - Diminuer la voie avant
8 - Réduire l’action de l’aileron
9 - Travailler sur les suspensions (ressort, dureté...)
10 - Augmenter le centre de roulis arrière

Survirage
Une voiture survireuse a son train arrière qui décroche rapidement. La voiture donne l’impression de vouloir partir en tête-à-queue.
Pour combattre le survirage:
1 - Augmenter les carrossage des roues arrières
2 - Augmenter le pincement des roues arrières
3 - Augmenter l’efficacité de la barre anti-roulis avant
4 - Diminuer l’efficacité de la barre anti-roulis arrière
5 - Augmenter l’action de l’aileron
6 - Travailler sur les suspensions
7 - Baisser le centre de roulis arrière



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djjeje29
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MessageSujet: Re: Un peu de technique pour les novices   Jeu 6 Déc - 8:19

gros pave de lecture Rolling Eyes ,mais tres instructif Cool

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crammer03
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MessageSujet: Re: Un peu de technique pour les novices   Jeu 6 Déc - 9:21

putain c'est bien sa!!

y a pas mal de truc que je connaissai mais j'avais pas les noms maintenant j'ai tout cool sa
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banditcrash
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MessageSujet: Re: Un peu de technique pour les novices   Jeu 6 Déc - 18:02

content que ça vous plaise les copains !!!! Very Happy
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Jetta_91
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MessageSujet: Re: Un peu de technique pour les novices   Jeu 6 Déc - 23:23

Sympa le roman
Ça senle modelisme ici lol
Mes nous une photo de la bête

Pour ma pars j ai un truggy matrix arena 1/8
4x4 double frein a disque 3 differenciel
Avec moteur tiger 28 pro
Même pas roder Evil or Very Mad et je n es vraiment plus le temps en faire

_________________
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banditcrash
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MessageSujet: Re: Un peu de technique pour les novices   Ven 7 Déc - 9:23

c'est vrai que j'ai un buggy mais ça n'a rien a voir avec ça Very Happy !!!!!!

mais voila la bête :



mais actuellement en panne car boitier de direction hs Sad Sad


pour revenir au sujet, c'est juste pour rendre les expressions technique plus simple a comprendre pour les novices ou un rappelle pour les autres ( comme moi Laughing )
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MessageSujet: Re: Un peu de technique pour les novices   

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Un peu de technique pour les novices
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